Wie Oldtimer zu Supersportwagen werden

Die Italiener kennen das: Die Minestrone von vorgestern, die aufgewärmte Pasta mit Ragù, sie schmecken einfach noch besser als frisch zubereitet. Das bedeutet beim besten Willen nicht, dass die frische italienische Küche nichts taugt, ganz im Gegenteil – nur etwas, was schon sehr gut ist, kann auch noch besser werden. Das gilt nicht nur für das Essen, man darf ähnliche Vergleiche sicher auch beim Automobil-Design ziehen: Erst dann, wenn die Vorlage schon schön ist, berühmt, eine Legende, erst dann kann man sie auch neu interpretieren. Die italienische Autogeschichte ist wunderbar reich an berühmten Designstudios – Pininfarina etwa, Bertone, Touring, Zagato; die meisten davon wurden schon vor dem Zweiten Weltkrieg gegründet, als viele Automobile noch massgeschneiderte Kleider tragen durften. Doch so richtig gross wurden die italienischen Künstler ab den 1950er-Jahren, Namen wie Franco Scaglione, Ercole Spada, Marcello Gandini oder Giovanni Michelotti bestimmten die automobile Mode weltweit, machten ihre Arbeitgeber noch berühmter – und das Automobil auch als Massenprodukt noch begehrenswerter. Der wahrscheinlich wichtigste Designer ist jedoch Giorgetto Giugiaro, 87. Er entwarf auch Kameras, Kaffeemaschinen und Essigflaschen, vor allem aber den Fiat Panda oder den ersten VW Golf. Und natürlich das traumhafte Coupé für die Giulia von Alfa Romeo. Mit der Limousine der Giulia hatte Alfa Romeo 1962 eine neue Fahrzeug-Klasse erfunden, das kompakte und gleichzeitig sportliche Familienauto. Die Mailänder hatten aber traditionell immer auch ein Coupé in ihrem Angebot, der Auftrag ging an Bertone. Dort setzte sich der damals erst 24-jährige Giugiaro ans Zeichenbrett. Und was er entwarf, wird wohl für alle Ewigkeit das Sinnbild für ein zeitloses, harmonisch gestaltetes Coupé bleiben. Als GTA gehörte die Giulia GT auch zu den erfolgreichsten Tourenrennwagen.

Genau dieser Giulia nimmt sich nun der italienische Kleinsthersteller Totem an. Man muss einen solchen Alfa Romeo mitbringen, dann verwandelt die Firma diesen in einen hochmodernen Supersportler; vom Original bleibt nur die Spritzwand zwischen Motor- und Innenraum übrig, dazu noch die Chassisnummer. Der Unterbau besteht neu aus Kohlefaser, auch die Karosserie wird aus diesem teuren, aber auch leichten Material geformt, das Fahrwerk etwa mit Rennbremsen von Brembo angepasst. Und das braucht es auch, man kann den alten, neuen Alfa bei Totem mit bis zu 810 PS starken Benzinermotoren bestellen. Oder als Elektro-Auto mit fast 600 PS. Von aussen wirkt die Neuinterpretation wie eine Giulia GTA auf Steroiden, doch die ursprüngliche Form, der klassische Entwurf von Giugiaro ist auf den ersten Blick erkennbar. Und sorgt nicht nur bei den aktuell etwas geplagten Alfisti für Schnappatmung. Die hat man dann wohl auch, wenn man die Rechnung erhält: Unter einer halben Million Schweizer Franken geht bei Totem gar nichts.
Das Geschäft läuft bestens bei den Italienern – solch ein Restomod, also ein altes Auto mit moderner Technik, gilt in Kreisen mit entsprechendem Geld als schick. Es sind aber weniger die älteren Herren, die sich solch einen Totem leisten, die Kundschaft ist deutlich jünger als der Alfa, der nur bis 1975 gebaut wurde. Die Mode für diese neu interpretierten Klassiker schwappte erst vor einigen Jahren aus den USA nach Europa, ennet dem Teich wird schon seit Jahrzehnten so ziemlich alles umgebaut, was fährt. Da erhalten alte Geländewagen wie ein Toyota Land Cruiser auch einmal einen Motor aus einer Corvette. Was jedoch die Italiener machen, ist schon deutlich wertvoller als das amerikanische Gebastel. Schönstes Beispiel dafür: Die Fahrzeuge von Kimera, moderne Interpretationen des legendären Lancia 037 Rally, alles feinste Handarbeit, edle Materialien, höchste Qualität. Und so unfassbar schnell wie teuer. Nach oben sind die Schleusen sowieso offen, etwa bei Eccentrica.

Mit einem gebrauchten Lamborghini Diablo als Basis – und dann wohl noch rund eine Million obendrauf ist man dabei. Dafür belassen die Italiener dann kein Teil beim Alten, ausser der Windschutzscheibe (und selbstverständlich der Chassisnummer, die ist wichtig, da die Homologation als Neuwagen viel teurer wäre). Der 5,7-Liter-V12-Motor wird komplett auseinandergenommen und mit vielen Neuteilen verbessert, die Leistung steigt von 492 auf über 550 PS. Es gibt ein neu entwickeltes 6-Gang-Getriebe, richtig böse Bremsen, das ist auch nötig, denn der Eccentrica rennt mehr als 330 Stundenkilometer schnell. Der Innenraum wird selbstverständlich auch ganz neu interpretiert, mit Infotainment und allem, was es heute anscheinend braucht. Die grösste Schwäche des ursprünglichen Diablo, die unbequeme Sitzposition, haben die Italiener dem von Marcello Gandini gestalteten Modell auch abtrainiert. 19 Stück sollen entstehen, der Schaden am Diablo-Bestand (2903 Stück wurden gebaut) hält sich also in Grenzen. Denn das ist ein Punkt, über den Freunde und Gegner von Restomods immer wieder streiten: Da gehen doch schöne Klassiker verloren. Das stimmt nur teilweise, meist werden für die Neuinterpretationen gebrauchte Wagen im üblen Zustand oder auch Unfallfahrzeuge verwendet, bei denen die Aussicht auf Rettung gering wäre. Ausserdem: Von der Giulia GT, dem Bertone-Coupé, wurden über 225000 Stück produziert, da kann man auf den einen oder anderen Wagen wahrscheinlich verzichten. Etwas anders sieht es beim aufgepeppten Maserati Shamal von Modena Automobili aus, da wurden vom Original –gezeichnet von Marcello Gandini – nur gerade 369 Stück gebaut. Doch auch da gibt es eine vernünftige Lösung: Als Spenderfahrzeug darf auch ein ganz profaner Maserati Biturbo dienen, die stehen in Italien reihenweise günstig zum Verkauf, weil sie während ihrer Produktionszeit (1981 bis 2001) ständig unter Qualitätsmängeln litten. Das dürfte beim «neuen» Shamal nicht mehr der Fall sein. Er erhält einen modernen Maserati-Motor samt bewährter 8-Gang-Automatik.